VALORACIÓN DE FACTORES DE IMPACTO PARA REDUCIR LAS EMISIONES DE CARBONO DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO
ASSESSMENT OF IMPACT FACTORS TO REDUCE CARBON EMISSIONS FROM FREIGHT TRANSPORTATION IN MEXICO
Edgar Roberto Sandoval García
Tecnológico de Estudios Superiores de Cuautitlán Izcalli. México.
rsandovalvg75@tesci.edu.mx
https://orcid.org/0000-0001-7379-1710
Recibido: 05/11/2020 y Aceptado: 14/01/2021
ENERLAC. Volumen V. Número 1. Junio, 2021 (34 - 48)
ISSN: 2602-8042 (impreso) / 2631-2522 (digital)
ASSESSMENT OF IMPACT FACTORS TO REDUCE CARBON EMISSIONS FROM FREIGHT TRANSPORTATION IN MEXICO
Edgar Roberto Sandoval García
Tecnológico de Estudios Superiores de Cuautitlán Izcalli. México.
rsandovalvg75@tesci.edu.mx
https://orcid.org/0000-0001-7379-1710
Recibido: 05/11/2020 y Aceptado: 14/01/2021
ENERLAC. Volumen V. Número 1. Junio, 2021 (34 - 48)
ISSN: 2602-8042 (impreso) / 2631-2522 (digital)
Foto de Christian Chen de Unsplash.
RESUMEN
Utilizando el marco TIMBER, esta propuesta pretende identificar y valorar los factores y actividades que permitirían definir diferentes vías de descarbonización del autotransporte de carga en México. Aplicando un cuestionario a diferentes actores involucrados del sector Academia, Gobierno e Industria, se puede definir que la Tecnología y Energía con 25% cada uno y el factor Regulación con 21%, son los factores con mayor capacidad de incidencia para lograr que el autotransporte de carga reduzca sus emisiones de carbono a niveles cercanos a cero. Así mismo, en este documento se evalúan los diferentes elementos o actividades que permitirían a cada factor a coadyuvar en dicha transición y se hace una propuesta alternativa basada en la teoría de la economía del comportamiento.
Palabras clave: Marco TIMBER, Descarbonización, Transporte Logístico, Economía del Comportamiento, Emisiones de Carbono, México.
ABSTRACT
Using the TIMBER framework, this proposal aims to identify and assess the factors and activities that would allow defining different decarbonization pathways for freight transportation in Mexico. Applying a questionnaire to different actors involved in the academic, government and industrial sectors, it can be defined that Technology and Energy with 25% each and the Regulation factor with 21%, are the factors with the greatest influence capacity to achieve that the freight road transportation reduce its carbon emissions to levels close to zero. Likewise, in this document the different elements or activities that would allow each factor to contribute to said transition are evaluated and an alternative proposal based on the theory of behavioral economics is made.
Keywords: TIMBER Framework, Decarbonization, Logistic Transport, Behavioral Economics, Carbon Emissions, Mexico.
Utilizando el marco TIMBER, esta propuesta pretende identificar y valorar los factores y actividades que permitirían definir diferentes vías de descarbonización del autotransporte de carga en México. Aplicando un cuestionario a diferentes actores involucrados del sector Academia, Gobierno e Industria, se puede definir que la Tecnología y Energía con 25% cada uno y el factor Regulación con 21%, son los factores con mayor capacidad de incidencia para lograr que el autotransporte de carga reduzca sus emisiones de carbono a niveles cercanos a cero. Así mismo, en este documento se evalúan los diferentes elementos o actividades que permitirían a cada factor a coadyuvar en dicha transición y se hace una propuesta alternativa basada en la teoría de la economía del comportamiento.
Palabras clave: Marco TIMBER, Descarbonización, Transporte Logístico, Economía del Comportamiento, Emisiones de Carbono, México.
ABSTRACT
Using the TIMBER framework, this proposal aims to identify and assess the factors and activities that would allow defining different decarbonization pathways for freight transportation in Mexico. Applying a questionnaire to different actors involved in the academic, government and industrial sectors, it can be defined that Technology and Energy with 25% each and the Regulation factor with 21%, are the factors with the greatest influence capacity to achieve that the freight road transportation reduce its carbon emissions to levels close to zero. Likewise, in this document the different elements or activities that would allow each factor to contribute to said transition are evaluated and an alternative proposal based on the theory of behavioral economics is made.
Keywords: TIMBER Framework, Decarbonization, Logistic Transport, Behavioral Economics, Carbon Emissions, Mexico.
INTRODUCCIÓN
A nivel mundial, se estima que para el año 2050 los camiones de carga mediana y pesada en todo el mundo llegarán a consumir 1,240 mil millones de litros de derivados de combustible, lo que significa un aumento del 138% sobre los niveles de consumo que la industria presentaba en el año 2000 (CEPAL 2016).
En México, el sector transporte consume más del 44% del total de la energía neta del país (SENER 2017), además de ser el principal emisor de gases de efecto invernadero y con el compromiso global de reducir en 21% sus emisiones de dióxido de carbono equivalente (CO2eq) al 2030 respecto al 2013 (SEMARNAT 2015).
Específicamente, el subsector autotransporte de carga (camiones y tractocamiones) consumió en 2018 el 22.1% de la energía total del sector transporte (2,209 PJ) con una participación de sólo el 2.35% del total de vehículos en el país (BIEE 2020).
A pesar de que entre las diferentes estrategias y líneas de acción propuestas por el Gobierno Federal que permitirían incidir en el uso óptimo de la energía a nivel país se encontraba el incrementar la eficiencia en el consumo de energía del sector transporte (SEMARNAT 2015), el consumo energético del autotransporte pesado de carga se ha mantenido casi constante durante el presente siglo al pasar de 40.7 litros/100 km a 39.9 litros/100 km entre los años 2000 y 2018 (BIEE 2020).
A nivel internacional, el consumo de combustible del autotransporte promedio ha disminuido desde la década de 1980 hasta el 2010 desde 50 litros/100 km a 30-35 litros/ 100 km. Además de que es factible disminuir el consumo de combustible hasta 25 litros/ 100 km con medidas como reducción del tamaño del motor, reducción de la resistencia aerodinámica, reducción de resistencia al rodado, y mejorando la eficiencia de los sistemas auxiliares (OECD 2011).
Ante esto surge la duda sobre la efectividad de las medidas de política pública aplicadas al autotransporte de carga en México para reducir su intensidad energética y por ende contribuir a las metas de reducción de emisiones de CO2eq que el país propuso a nivel internacional.
Desde 2007, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) promueve el programa voluntario “Transporte Limpio” con el cual busca que el transporte de carga y pasaje que circula por el país sea más eficiente, seguro, competitivo y amigable con el medio ambiente. Programa en el que, hasta enero del 2020, ha adherido a 472 empresas, evaluando 71,384 vehículos, evitando así 1.6 millones de toneladas de CO2 (SEMARNAT 2020).
Dado que a mayo del 2019 en México se contabilizaron 506,850 unidades motrices de carga y 499,239 unidades de arrastre, con una antigüedad promedio de flota de 17 años (SCT 2019), se puede inferir que el programa “Transporte Limpio”, como herramienta única para impulsar la eficiencia energética en el sector autotransporte de carga, en sus trece años de existencia ha podido evaluar a sólo el 14.1% de las unidades motrices.
En 2014 McKinnon, Piecyk y Validi (citado por Goedhals-Gerber et al. 2018), identificaron di-versos factores externos que tienen un impacto en los esfuerzos a nivel empresarial para reducir las emisiones de carbono relacionadas con la logística de transporte y los clasificaron en seis categorías utilizando el acrónimo TIMBER (por sus siglas en inglés): tecnología, infraestructura, cambios en el mercado, comportamiento, energía y regulación
Por lo anterior, este documento aplica el marco TIMBER para identificar y valorar los factores y actividades que permitirían definir diferentes vías de descarbonización del autotransporte de carga en México.
Así, esta propuesta parte de un cuestionario en línea utilizada para recolectar opiniones de usuarios y expertos de los sectores: Industria, Gobierno y Academia, respecto al tema de descarbonización del autotransporte de carga, posteriormente se realiza un análisis cuantitativo y cualitativo a la información obtenida y, finalmente se hace una propuesta alterna relacionada al factor “Comportamiento” que el autor considera como elemento principal para impulsar la descarbonización del transporte logístico.
En la sección de materiales y métodos se describe, de manera sucinta, el mercado de transporte de carga en México y se representan las seis categorías del acrónimo TIMBER.
MATERIALES Y MÉTODOS
Partiendo de la definición de descarbonizar de “reducir las emisiones de carbono de los combustibles fósiles, la deforestación y los procesos industriales a niveles cercanos a cero; y usar la reforestación y restauración de otros ecosistemas con alto contenido de carbono para equilibrar las emisiones restantes” (Bonilla 2020), esta propuesta plantea los objetivos de investigación de: identificar y valorar los factores y actividades que permitirían definir diferentes vías de descarbonización del autotransporte de carga en México.
Así, este proyecto de investigación se basa principalmente en una pequeña encuesta a través de un cuestionario en línea utilizada para recolectar opiniones de usuarios y expertos sobre la descarbonización del autotransporte de carga como base para una futura expansión del tema de investigación.
Posteriormente se realiza un análisis cuantitativo y cualitativo a las respuestas obtenidas y, finalmente se hace una propuesta alterna relacionada al factor “Comportamiento” que el autor considera como elemento principal para impulsar la descarbonización del transporte logístico, el cambio de comportamiento del conductor del transporte.
Los diez actores participantes de la encuesta se pueden agrupar en los rubros mostrados en la figura 1, en donde “Demanda” se refiere a empresas que requieren de servicios de transporte logístico y “Oferta” se refiere a empresas que prestan dichos servicios. Los representantes del sector Gobierno son actores directamente involucrados a la normatividad del sector transporte.
A nivel mundial, se estima que para el año 2050 los camiones de carga mediana y pesada en todo el mundo llegarán a consumir 1,240 mil millones de litros de derivados de combustible, lo que significa un aumento del 138% sobre los niveles de consumo que la industria presentaba en el año 2000 (CEPAL 2016).
En México, el sector transporte consume más del 44% del total de la energía neta del país (SENER 2017), además de ser el principal emisor de gases de efecto invernadero y con el compromiso global de reducir en 21% sus emisiones de dióxido de carbono equivalente (CO2eq) al 2030 respecto al 2013 (SEMARNAT 2015).
Específicamente, el subsector autotransporte de carga (camiones y tractocamiones) consumió en 2018 el 22.1% de la energía total del sector transporte (2,209 PJ) con una participación de sólo el 2.35% del total de vehículos en el país (BIEE 2020).
A pesar de que entre las diferentes estrategias y líneas de acción propuestas por el Gobierno Federal que permitirían incidir en el uso óptimo de la energía a nivel país se encontraba el incrementar la eficiencia en el consumo de energía del sector transporte (SEMARNAT 2015), el consumo energético del autotransporte pesado de carga se ha mantenido casi constante durante el presente siglo al pasar de 40.7 litros/100 km a 39.9 litros/100 km entre los años 2000 y 2018 (BIEE 2020).
A nivel internacional, el consumo de combustible del autotransporte promedio ha disminuido desde la década de 1980 hasta el 2010 desde 50 litros/100 km a 30-35 litros/ 100 km. Además de que es factible disminuir el consumo de combustible hasta 25 litros/ 100 km con medidas como reducción del tamaño del motor, reducción de la resistencia aerodinámica, reducción de resistencia al rodado, y mejorando la eficiencia de los sistemas auxiliares (OECD 2011).
Ante esto surge la duda sobre la efectividad de las medidas de política pública aplicadas al autotransporte de carga en México para reducir su intensidad energética y por ende contribuir a las metas de reducción de emisiones de CO2eq que el país propuso a nivel internacional.
Desde 2007, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) promueve el programa voluntario “Transporte Limpio” con el cual busca que el transporte de carga y pasaje que circula por el país sea más eficiente, seguro, competitivo y amigable con el medio ambiente. Programa en el que, hasta enero del 2020, ha adherido a 472 empresas, evaluando 71,384 vehículos, evitando así 1.6 millones de toneladas de CO2 (SEMARNAT 2020).
Dado que a mayo del 2019 en México se contabilizaron 506,850 unidades motrices de carga y 499,239 unidades de arrastre, con una antigüedad promedio de flota de 17 años (SCT 2019), se puede inferir que el programa “Transporte Limpio”, como herramienta única para impulsar la eficiencia energética en el sector autotransporte de carga, en sus trece años de existencia ha podido evaluar a sólo el 14.1% de las unidades motrices.
En 2014 McKinnon, Piecyk y Validi (citado por Goedhals-Gerber et al. 2018), identificaron di-versos factores externos que tienen un impacto en los esfuerzos a nivel empresarial para reducir las emisiones de carbono relacionadas con la logística de transporte y los clasificaron en seis categorías utilizando el acrónimo TIMBER (por sus siglas en inglés): tecnología, infraestructura, cambios en el mercado, comportamiento, energía y regulación
Por lo anterior, este documento aplica el marco TIMBER para identificar y valorar los factores y actividades que permitirían definir diferentes vías de descarbonización del autotransporte de carga en México.
Así, esta propuesta parte de un cuestionario en línea utilizada para recolectar opiniones de usuarios y expertos de los sectores: Industria, Gobierno y Academia, respecto al tema de descarbonización del autotransporte de carga, posteriormente se realiza un análisis cuantitativo y cualitativo a la información obtenida y, finalmente se hace una propuesta alterna relacionada al factor “Comportamiento” que el autor considera como elemento principal para impulsar la descarbonización del transporte logístico.
En la sección de materiales y métodos se describe, de manera sucinta, el mercado de transporte de carga en México y se representan las seis categorías del acrónimo TIMBER.
MATERIALES Y MÉTODOS
Partiendo de la definición de descarbonizar de “reducir las emisiones de carbono de los combustibles fósiles, la deforestación y los procesos industriales a niveles cercanos a cero; y usar la reforestación y restauración de otros ecosistemas con alto contenido de carbono para equilibrar las emisiones restantes” (Bonilla 2020), esta propuesta plantea los objetivos de investigación de: identificar y valorar los factores y actividades que permitirían definir diferentes vías de descarbonización del autotransporte de carga en México.
Así, este proyecto de investigación se basa principalmente en una pequeña encuesta a través de un cuestionario en línea utilizada para recolectar opiniones de usuarios y expertos sobre la descarbonización del autotransporte de carga como base para una futura expansión del tema de investigación.
Posteriormente se realiza un análisis cuantitativo y cualitativo a las respuestas obtenidas y, finalmente se hace una propuesta alterna relacionada al factor “Comportamiento” que el autor considera como elemento principal para impulsar la descarbonización del transporte logístico, el cambio de comportamiento del conductor del transporte.
Los diez actores participantes de la encuesta se pueden agrupar en los rubros mostrados en la figura 1, en donde “Demanda” se refiere a empresas que requieren de servicios de transporte logístico y “Oferta” se refiere a empresas que prestan dichos servicios. Los representantes del sector Gobierno son actores directamente involucrados a la normatividad del sector transporte.
Figura 1. Participación por origen institucional de los actores participantes
Fuente: Elaboración propia
El mercado del transporte de carga en México
México, al ser una economía en donde el comercio internacional equivale a más del 70% de su Producto Interno Bruto (PIB) (ProMéxico 2018), los servicios logísticos son un eslabón clave de competitividad y de desarrollo sustentable.
La forma en que incide el sector transporte y logística nacional en la generación de riqueza es el de aportar el 4.5% del PIB, participando el autotransporte de carga con el 49.3% del PIB del sector (BANCOMEXT 2016). En su totalidad, el sector transporte movilizó 1,002 millones de toneladas métricas durante el 2018, de las cuales el 55.5% se transportaron por carretera (SCT 2019).
En 2019, la flota de vehículos de carga en México se distribuyó de la siguiente forma: 506,850 unidades motrices de carga y 499,239 unidades de arrastre, con una antigüedad promedio de flota de 17 años. Flota distribuida entre 145,265 empresas, de las cuales el 81% fueron microempresas hombre-camión (1-5 unidades) y sólo 970 empresas grandes (más de 100 unidades) (SCT 2019).
La distribución del parque vehicular (camiones y tractocamiones) de carga por tipo de combustible fue la siguiente: 90.8% a diésel, 7.7% a gasolina, 0.4% a gas y 1.03% a sistemas gas-gasolina (SCT 2018).
En cuanto al tráfico de toneladas-kilómetro (tkm), desplazadas por el autotransporte de carga durante el periodo 2010-2017, éste ha crecido a una tasa anual compuesta del 2.18% en las diferentes modalidades de transporte, siendo el vehículo T-3 (tractocamión de 3 ejes) y sus diferentes combinaciones de remolque la predominante con el 82% de material desplazado en 2017 y un total de 230,952 millones de tkm (SCT, 2018).
Clasificación de los factores externos
El nivel de emisiones de carbono de la operación logística de una empresa está influenciado por diversos factores externos. Acorde a McKinnon, Piecyk y Validi (citado por Goedhals-Gerber et al. 2018), éstos se pueden clasificar en seis categorías, tal como se muestra en la tabla 1.
México, al ser una economía en donde el comercio internacional equivale a más del 70% de su Producto Interno Bruto (PIB) (ProMéxico 2018), los servicios logísticos son un eslabón clave de competitividad y de desarrollo sustentable.
La forma en que incide el sector transporte y logística nacional en la generación de riqueza es el de aportar el 4.5% del PIB, participando el autotransporte de carga con el 49.3% del PIB del sector (BANCOMEXT 2016). En su totalidad, el sector transporte movilizó 1,002 millones de toneladas métricas durante el 2018, de las cuales el 55.5% se transportaron por carretera (SCT 2019).
En 2019, la flota de vehículos de carga en México se distribuyó de la siguiente forma: 506,850 unidades motrices de carga y 499,239 unidades de arrastre, con una antigüedad promedio de flota de 17 años. Flota distribuida entre 145,265 empresas, de las cuales el 81% fueron microempresas hombre-camión (1-5 unidades) y sólo 970 empresas grandes (más de 100 unidades) (SCT 2019).
La distribución del parque vehicular (camiones y tractocamiones) de carga por tipo de combustible fue la siguiente: 90.8% a diésel, 7.7% a gasolina, 0.4% a gas y 1.03% a sistemas gas-gasolina (SCT 2018).
En cuanto al tráfico de toneladas-kilómetro (tkm), desplazadas por el autotransporte de carga durante el periodo 2010-2017, éste ha crecido a una tasa anual compuesta del 2.18% en las diferentes modalidades de transporte, siendo el vehículo T-3 (tractocamión de 3 ejes) y sus diferentes combinaciones de remolque la predominante con el 82% de material desplazado en 2017 y un total de 230,952 millones de tkm (SCT, 2018).
Clasificación de los factores externos
El nivel de emisiones de carbono de la operación logística de una empresa está influenciado por diversos factores externos. Acorde a McKinnon, Piecyk y Validi (citado por Goedhals-Gerber et al. 2018), éstos se pueden clasificar en seis categorías, tal como se muestra en la tabla 1.
Tabla 1. Las seis categorías del acrónimo TIMBER
Fuente: Elaboración propia con base a información publicada por Goedhals-Gerber et al. (2018)
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Al utilizarse para calcular medias sobre porcentajes, se estimó la media aritmética de los valores porcentuales obtenidos a la pregunta siguiente: ¿En qué porcentaje podría contribuir cada uno de los siguientes factores a la descarbonización del transporte de carga en México?, los resultados obtenidos muestran que los factores Tecnología y Energía, con 25% cada uno, son los que más impacto tendrían para lograr la descarbonización del transporte carga, seguido del factor Regulación (21%), siendo el factor Infraestructura el factor evaluado en tercera posición con 18% (Figura 2).
Al utilizarse para calcular medias sobre porcentajes, se estimó la media aritmética de los valores porcentuales obtenidos a la pregunta siguiente: ¿En qué porcentaje podría contribuir cada uno de los siguientes factores a la descarbonización del transporte de carga en México?, los resultados obtenidos muestran que los factores Tecnología y Energía, con 25% cada uno, son los que más impacto tendrían para lograr la descarbonización del transporte carga, seguido del factor Regulación (21%), siendo el factor Infraestructura el factor evaluado en tercera posición con 18% (Figura 2).
Figura 2. Porcentaje de contribución a la descarbonización del autotransporte de carga por factor
Fuente: Elaboración propia
Derivado de una segunda sección
del cuestionario aplicado, a continuación, se presentan los resultados
que permiten identificar los elementos de los factores antes discutidos
tienen mayor capacidad de contribuir a la descarbonización del
autotransporte de carga. Los resultados mostrados se obtuvieron al
estimar la moda de las respuestas obtenidas.
Respecto al factor Tecnología, se identifica el elemento podría contribuir de mayor forma a la descarbonización del transporte (6=puntuación máxima) (Figura 3).
Respecto al factor Tecnología, se identifica el elemento podría contribuir de mayor forma a la descarbonización del transporte (6=puntuación máxima) (Figura 3).
Figura 3. Valoración de los elementos del factor Tecnología
Fuente: Elaboración propia
Tal como se mencionó
anteriormente, en México la vida promedio de la flota del transporte de
carga es mayor a los 17 años, así que, en conjunto con las autopistas
electrificadas, la reducción de la vida útil de flota son los elementos
que tendrían más impacto para que el factor Tecnología contribuya a la
descarbonización del autotransporte de carga. Un segundo elemento de
importancia es el uso de sistemas de transporte inteligentes utilizando
las tecnologías de la información y comunicación, tal como telemetría y
sistemas de información geográfica.
Respecto al factor Infraestructura, se identifica el elemento que podría contribuir de mayor forma a la descarbonización del transporte (6 = puntuación máxima) (Figura 4).
Respecto al factor Infraestructura, se identifica el elemento que podría contribuir de mayor forma a la descarbonización del transporte (6 = puntuación máxima) (Figura 4).
Figura 4. Valoración de los elementos del factor Infraestructura
Fuente: Elaboración propia
Al permitir la articulación de
diferentes modos de transporte, los centros intermodales se posicionan
como el principal elemento para que el factor Infraestructura coadyuve
a la descarbonización del autotransporte de carga. En segunda posición,
los centros de consolidación urbana que facilitan los procesos de
distribución y promueven el uso de vehículos más amigables con el medio
ambiente para entregas en la última milla, resulta la segunda opción
mejor evaluada.
Respecto al factor Mercado, se identifica el elemento que podría contribuir de mayor forma a la descarbonización del transporte (6 = puntuación máxima) (Figura 5).
Respecto al factor Mercado, se identifica el elemento que podría contribuir de mayor forma a la descarbonización del transporte (6 = puntuación máxima) (Figura 5).
Figura 5. Valoración de los elementos del factor Mercado
Fuente: Elaboración propia
La logística cooperativa – ya
sea al compartir pedidos, capacidad o información, es una forma de
cooperación entre dos o más empresas que están activas en el mismo
nivel de la cadena de suministro y realizan una función logística
comparable (Cruijjsen et al. 2007) – fue el elemento identificado con
la mayor capacidad de provocar cambios en la estructura del Mercado de
servicios logísticos. En la segunda y tercera posición se encuentran:
programas de consolidación dirigidos por y para destinatarios para
agrupar sus órdenes de envío y, programas de recolección y entrega
escalonados que distribuyen las llegadas de vehículos a lo largo del
día.
Respecto al factor Comportamiento, se identifica el elemento que podría contribuir de mayor forma a la descarbonización del transporte (6 = puntuación máxima) (Figura 6).
Respecto al factor Comportamiento, se identifica el elemento que podría contribuir de mayor forma a la descarbonización del transporte (6 = puntuación máxima) (Figura 6).
Figura 6. Valoración de los elementos del factor Comportamiento
Fuente: Elaboración propia
Capacitación en conducción
técnico-económica (eco-driving) e Incentivos económicos en base a
resultados, fueron los dos elementos reconocidos con mayor potencial
para que el factor Comportamiento incida en la descarbonización del
autotransporte de carga. De hecho, acorde a SEMARNAT (2020), las
estrategias de uso y manejo representan un mayor ahorro potencial de
combustible respecto a las medidas de orden tecnológico (Tabla 2).
Tabla 2. Medidas de ahorro de combustible y reducción de emisiones que promueven
Fuente: Elaboración propia con base a Programa “Transporte Limpio”, SEMARNAT (2020)
Respecto al factor Energía, se
identifica el elemento que podría contribuir de mayor forma a la
descarbonización del transporte (6=puntuación máxima) (Figura 7).
Figura 7. Valoración de los elementos del factor Energía
Fuente: Elaboración propia
En términos de generación de
energía, el elemento “Electricidad de fuentes renovables (solar,
eólica, residuos orgánicos, otros)” y los “Sistemas híbridos”, fueron
los elementos catalogados en las primeras posiciones, quizá previendo
un futuro eléctrico para el auto-transporte de carga. Efectivamente,
Organismos como el Foro Internacional del Transporte (ITF, por sus
siglas en inglés), prevén que la electricidad y el hidrógeno serán los
vectores energéticos clave necesarios en los vehículos pesados de bajas
y cero emisiones (ITF 2020).
Respecto al factor Regulación, se identifica el elemento que podría contribuir de mayor forma a la descarbonización del transporte (6=puntuación máxima) (Figura 8).
Respecto al factor Regulación, se identifica el elemento que podría contribuir de mayor forma a la descarbonización del transporte (6=puntuación máxima) (Figura 8).
Figura 8. Valoración de los elementos del factor Regulación
Fuente: Elaboración propia
El factor Regulación ocupó el
segundo lugar respecto a la contribución para lograr la
descarbonización del autotransporte de carga, siendo los elementos
“Estándares para mejorar el rendimiento de combustible” con 6 unidades
y “Estándares de eficiencia energética para el sector transporte” con 4
unidades los mejores calificados para considerarse como medidas de
política pública.
Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Deep Decarbonization Pathways in Latin America (2019) señala que, al tener una visión clara de la problemática a resolver, los Gobiernos deben definir estrategias de largo plazo para ayudar a guiar las políticas para abordar las barreras regulatorias y enfocar sus reformas en facilitar la transición a cero emisiones netas.
A nivel global al fin de limitar el aumento de la temperatura global a 1.5 °C, es necesario alcanzar cero emisiones netas de CO2eq para el 2050. Alcanzar cero emisiones netas es viable, ineludible y puede generar beneficios económicos. Por ejemplo, acorde a su Plan Nacional de Descarbonización de 2019, Costa Rica ha previsto que la descarbonización de su sector transporte podría generar $18 mil millones de dólares en beneficios económicos gracias a reducciones del tiempo perdido en el tráfico, de las enfermedades respiratorias y mejora de las operaciones (BID y DDPLAC 2019), monto que representa más del 29% del PIB del país (CIA 2020).
Una propuesta alterna: el cambio de comportamiento de los conductores de camiones como elemento clave para coadyuvar a la descarbonización del transporte logístico.
Ante la necesidad de explorar diferentes estrategias que permitan disminuir las emisiones del transporte, el autor retoma una de las propuestas del sector empresarial: la autorregulación en las empresas en una apuesta abajo-arriba enfocándose en el conductor como componente clave para la economía nacional y el correcto flujo de mercancías, al ser un país en donde, tal como lo señala el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) (2015), más del 80% de la carga doméstica es transportada por carretera.
En México los conductores del autotransporte de carga son uno de los grupos profesionales cuyas actividades tienen un fuerte impacto en la salud pública derivado de los accidentes de tránsito provocados, los cuales pueden ocasionar muertes y lesiones, no sólo a ellos mismos sino también a otros conductores o usuarios de la carretera. Además, en comparación con el resto de los trabajadores, se exponen a mayores riesgos de enfermedades y accidentes de trabajo, por lo que es una de las actividades más peligrosas en cuanto a padecimientos y factores de riesgo asociados a su ocupación (Berrones et al. 2018).
De acuerdo con estimaciones de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), en México hay un déficit de 80 mil conductores, principalmente porque los transportistas están en edad de jubilación (Cervantes y Peralvillo 2019).
Tal como lo menciona Miguel López Fiesco, cofundador de la firma Fast Logistics, ante la condicionante actual de falta de operadores, es importante verlos como socios de largo plazo e impulsar su motivación, por lo que es importante la capacitación de cada uno de ellos (Guzmán 2019).
Durante el XIX Foro Nacional de Transporte de Mercancías, Miguel Ángel Bres, director general de TDR Soluciones Logísticas, propuso como estrategia para disminuir la escasez de conductores y las altas tendencias de rotación, el localizar al conductor en la base de la estructura de las empresas logísticas y de transporte, lo que implicaría crear instalaciones seguras y acondicionadas para cubrir las necesidades diferenciadas de hombres y mujeres (Espinosa 2019).
Derivado de lo anterior y acorde al Banco Mundial (2015), para mejorar la formulación e implementación de políticas de desarrollo, se deben identificar los elementos psicológicos y sociales que influyen en la conducta de las personas y elaborar políticas que los tengan en cuenta lo cual exige aplicar un enfoque más empírico y experimental en el diseño de las políticas. Una estrategia que ha sido evaluada a nivel mundial en el diseño de política pública es la economía del comportamiento y el uso de nudges, que son pequeñas intervenciones de fácil aplicación que alteran el comportamiento de las personas de una manera predecible sin restringir ninguna de las opciones existentes o cambiar significativamente sus incentivos económicos (Whitehead 2014).
Dada la necesidad de explorar diferentes estrategias para provocar la descarbonización del autotransporte de carga y el cumplimiento de reducción de emisiones de carbono en el mediano plazo, a continuación, se proponen cuatro nudges con base a la teoría de la economía del comportamiento (BID 2020; B-HUB 2020):
Ante el rol clave del conductor para lograr la descarbonización del autotransporte de carga y la necesidad de reconocer la importancia de su trabajo, las estrategias propuestas basadas en la economía del comportamiento podrían también incidir en la retribución (aspecto económico), el ambiente de trabajo (relaciones interpersonales), la seguridad en el empleo y el reconocimiento.
CONCLUSIONES
Si bien se reconoce que el documento parte de una muestra no representativa del sector autotransporte de carga, dada su complejidad por el número y variedad de actores involucrados, esta propuesta coadyuva a definir los factores que más influyen en el nivel de emisiones de carbono de la operación logística, siendo la Tecnología y Energía los que mayor impacto tendrían para descarbonizar el sector, seguido del factor Regulación.
Así mismo, esta propuesta evalúa los diferentes elementos o actividades que permitirían a cada factor coadyuvar en la transición hacia la descarbonización del autotransporte de carga.
El aumento en la productividad energética (inverso de la intensidad energética) del autotransporte de carga requiere explorar nuevos mecanismos de política pública, tal como el enfoque abajo-arriba propuesto en este documento como vía alternativa, al considerar el modificar patrones de conducta en los conductores mediante nudges que promuevan la eficiencia energética y la satisfacción laboral.
La actual condición de escasez de conductores también abre las puertas para que el sector logístico y de transporte de carga en conjunto con la Secretaría de Economía, explore estrategias como el mayor uso del sector ferroviario, logística cooperativa, vehículos autónomos, trenes eléctricos, entre otros. Los resultados obtenidos permiten explorar diferentes estrategias para incrementar el número de participantes y fortalecer el ejercicio propuesto.
Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Deep Decarbonization Pathways in Latin America (2019) señala que, al tener una visión clara de la problemática a resolver, los Gobiernos deben definir estrategias de largo plazo para ayudar a guiar las políticas para abordar las barreras regulatorias y enfocar sus reformas en facilitar la transición a cero emisiones netas.
A nivel global al fin de limitar el aumento de la temperatura global a 1.5 °C, es necesario alcanzar cero emisiones netas de CO2eq para el 2050. Alcanzar cero emisiones netas es viable, ineludible y puede generar beneficios económicos. Por ejemplo, acorde a su Plan Nacional de Descarbonización de 2019, Costa Rica ha previsto que la descarbonización de su sector transporte podría generar $18 mil millones de dólares en beneficios económicos gracias a reducciones del tiempo perdido en el tráfico, de las enfermedades respiratorias y mejora de las operaciones (BID y DDPLAC 2019), monto que representa más del 29% del PIB del país (CIA 2020).
Una propuesta alterna: el cambio de comportamiento de los conductores de camiones como elemento clave para coadyuvar a la descarbonización del transporte logístico.
Ante la necesidad de explorar diferentes estrategias que permitan disminuir las emisiones del transporte, el autor retoma una de las propuestas del sector empresarial: la autorregulación en las empresas en una apuesta abajo-arriba enfocándose en el conductor como componente clave para la economía nacional y el correcto flujo de mercancías, al ser un país en donde, tal como lo señala el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) (2015), más del 80% de la carga doméstica es transportada por carretera.
En México los conductores del autotransporte de carga son uno de los grupos profesionales cuyas actividades tienen un fuerte impacto en la salud pública derivado de los accidentes de tránsito provocados, los cuales pueden ocasionar muertes y lesiones, no sólo a ellos mismos sino también a otros conductores o usuarios de la carretera. Además, en comparación con el resto de los trabajadores, se exponen a mayores riesgos de enfermedades y accidentes de trabajo, por lo que es una de las actividades más peligrosas en cuanto a padecimientos y factores de riesgo asociados a su ocupación (Berrones et al. 2018).
De acuerdo con estimaciones de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), en México hay un déficit de 80 mil conductores, principalmente porque los transportistas están en edad de jubilación (Cervantes y Peralvillo 2019).
Tal como lo menciona Miguel López Fiesco, cofundador de la firma Fast Logistics, ante la condicionante actual de falta de operadores, es importante verlos como socios de largo plazo e impulsar su motivación, por lo que es importante la capacitación de cada uno de ellos (Guzmán 2019).
Durante el XIX Foro Nacional de Transporte de Mercancías, Miguel Ángel Bres, director general de TDR Soluciones Logísticas, propuso como estrategia para disminuir la escasez de conductores y las altas tendencias de rotación, el localizar al conductor en la base de la estructura de las empresas logísticas y de transporte, lo que implicaría crear instalaciones seguras y acondicionadas para cubrir las necesidades diferenciadas de hombres y mujeres (Espinosa 2019).
Derivado de lo anterior y acorde al Banco Mundial (2015), para mejorar la formulación e implementación de políticas de desarrollo, se deben identificar los elementos psicológicos y sociales que influyen en la conducta de las personas y elaborar políticas que los tengan en cuenta lo cual exige aplicar un enfoque más empírico y experimental en el diseño de las políticas. Una estrategia que ha sido evaluada a nivel mundial en el diseño de política pública es la economía del comportamiento y el uso de nudges, que son pequeñas intervenciones de fácil aplicación que alteran el comportamiento de las personas de una manera predecible sin restringir ninguna de las opciones existentes o cambiar significativamente sus incentivos económicos (Whitehead 2014).
Dada la necesidad de explorar diferentes estrategias para provocar la descarbonización del autotransporte de carga y el cumplimiento de reducción de emisiones de carbono en el mediano plazo, a continuación, se proponen cuatro nudges con base a la teoría de la economía del comportamiento (BID 2020; B-HUB 2020):
A. Ofrecer a los conductores la
posibilidad de firmar un contrato en donde ellos mismo elijan una meta
de productividad, si logran su objetivo se les pagaría la tarifa
normal, pero si no cumplen con el objetivo que ellos mismos se han
impuesto, se les pagaría una tarifa menor. El mecanismo de compromiso
les ofrece un incentivo para trabajar con más ahínco que el que
pondrían en el momento presente, cuando se debe hacer el trabajo.
B. Presentar bonificaciones por productividad como una pérdida en vez de una ganancia. Esto conlleva, por ejemplo, entregar al inicio del periodo en evaluación el monto que los administradores estiman para la bonificación media. Si al fin del periodo el desempeño de productividad resulta superior al promedio, los conductores recibirían un pago adicional. Pero si es inferior, deberán devolver la diferencia entre lo que recibieron a principios del periodo y la bonificación final que habrían obtenido si los resultados de productividad fueran más altos que el promedio. Esta modalidad de hacer ajustes en el encuadre o presentación de las opciones es una de las herramientas frecuentes a las que acude la economía del comportamiento.
C. Otorgar premios no monetarios a los conductores más productivos. Por ejemplo, reconociendo públicamente a los conductores de alto rendimiento y felicitándolos por su éxito. A diferencia de los incentivos que hacen parte integral del diseño de política pública, los micro incentivos involucran pequeñas señales de bajo costo y fácil aplicación, que complementan el diseño original.
D. Una variante en el uso de micro incentivos es aplicarlos en conjunto con la retroalimentación y el social benchmarking, así se podrían utilizar pequeñas recompensas monetarias o recompensas sociales (puntos de calificación con un comentario descriptivo) por incrementar la productividad cada semana. Además, las recompensas pueden ser privadas (los participantes solo saben cómo se desempeñaban ellos mismos) o públicas (los participantes saben cómo se desempeñaban los demás en su grupo).
B. Presentar bonificaciones por productividad como una pérdida en vez de una ganancia. Esto conlleva, por ejemplo, entregar al inicio del periodo en evaluación el monto que los administradores estiman para la bonificación media. Si al fin del periodo el desempeño de productividad resulta superior al promedio, los conductores recibirían un pago adicional. Pero si es inferior, deberán devolver la diferencia entre lo que recibieron a principios del periodo y la bonificación final que habrían obtenido si los resultados de productividad fueran más altos que el promedio. Esta modalidad de hacer ajustes en el encuadre o presentación de las opciones es una de las herramientas frecuentes a las que acude la economía del comportamiento.
C. Otorgar premios no monetarios a los conductores más productivos. Por ejemplo, reconociendo públicamente a los conductores de alto rendimiento y felicitándolos por su éxito. A diferencia de los incentivos que hacen parte integral del diseño de política pública, los micro incentivos involucran pequeñas señales de bajo costo y fácil aplicación, que complementan el diseño original.
D. Una variante en el uso de micro incentivos es aplicarlos en conjunto con la retroalimentación y el social benchmarking, así se podrían utilizar pequeñas recompensas monetarias o recompensas sociales (puntos de calificación con un comentario descriptivo) por incrementar la productividad cada semana. Además, las recompensas pueden ser privadas (los participantes solo saben cómo se desempeñaban ellos mismos) o públicas (los participantes saben cómo se desempeñaban los demás en su grupo).
Ante el rol clave del conductor para lograr la descarbonización del autotransporte de carga y la necesidad de reconocer la importancia de su trabajo, las estrategias propuestas basadas en la economía del comportamiento podrían también incidir en la retribución (aspecto económico), el ambiente de trabajo (relaciones interpersonales), la seguridad en el empleo y el reconocimiento.
CONCLUSIONES
Si bien se reconoce que el documento parte de una muestra no representativa del sector autotransporte de carga, dada su complejidad por el número y variedad de actores involucrados, esta propuesta coadyuva a definir los factores que más influyen en el nivel de emisiones de carbono de la operación logística, siendo la Tecnología y Energía los que mayor impacto tendrían para descarbonizar el sector, seguido del factor Regulación.
Así mismo, esta propuesta evalúa los diferentes elementos o actividades que permitirían a cada factor coadyuvar en la transición hacia la descarbonización del autotransporte de carga.
El aumento en la productividad energética (inverso de la intensidad energética) del autotransporte de carga requiere explorar nuevos mecanismos de política pública, tal como el enfoque abajo-arriba propuesto en este documento como vía alternativa, al considerar el modificar patrones de conducta en los conductores mediante nudges que promuevan la eficiencia energética y la satisfacción laboral.
La actual condición de escasez de conductores también abre las puertas para que el sector logístico y de transporte de carga en conjunto con la Secretaría de Economía, explore estrategias como el mayor uso del sector ferroviario, logística cooperativa, vehículos autónomos, trenes eléctricos, entre otros. Los resultados obtenidos permiten explorar diferentes estrategias para incrementar el número de participantes y fortalecer el ejercicio propuesto.
REFERENCIAS
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