67
Edgar Roberto Sandoval García
1
Recibido: 13/06/2023 y Aceptado: 22/09/2023
ENERLAC. Volumen VII. Número 2. Diciembre, 2023
ISSN: 2602-8042 (impreso) / 2631-2522(digital)
El futuro del transporte de mercancía en
la frontera México-Texas.
El requerimiento de infraestructura para
el desarrollo sostenible
1.- Tecnológico Nacional de México/TES de Cuautitlán Izcalli, edgar.sg@cuautitlan.tecnm.mx
Profesor de Tiempo Completo
https://orcid.org/0000-0001-7379-1710
The future of freight transportation across the
Mexico-Texas border. Infrastructure´s requirement for
sustainable development
68
69
Al 2050 se pronostica que el volumen de comercio que cruzará la frontera México-Texas aumente a
más del doble respecto del 2019, incrementándose de 194.3 a 517.4 millones de toneladas, siendo la
modalidad autotransporte la que más volumen trasladaría con una participación del 44.26%. El objetivo
de investigación es analizar los requerimientos de infraestructura que impulsen el desarrollo sostenible
del país a través de: crear condiciones para lograr una mejor calidad de vida (derivado de la creación
de fuentes de trabajo), con un crecimiento económico sostenido (impacto económico derivado del
movimiento de mercancías en la frontera México-Texas) y un menor daño medioambiental (a través
de la descarbonización del transporte de carga). La experiencia internacional indica que, incentivar
la inversión en infraestructura sostenible, la estandarización de las tecnologías para la digitalización,
innovación pública y planeación estratégica de largo plazo, son las medidas a seguir. En especíco, para
el sector logístico y transporte de carga, el uso de las tecnologías digitales promovería la disminución
del impacto ambiental al limitar el crecimiento de las emisiones de CO2 al 40% entre 2019 y el 2050, la
disminución del consumo energético y el aumento de la seguridad del transporte.
By 2050, it is forecast that the volume of trade that will cross the Mexico-Texas border will be more
than double compared to 2019, increasing from 194.3 to 517.4 million tons, with the freight trucking
modality being the one that would move the most volume with a 44.26% share. The research objective
of this proposal is to analyze the infrastructure requirements that promote the sustainable development
of the country through: creating conditions to achieve a better quality of life (derived from the creation of
jobs), with sustained economic growth (economic impact derived from the movement of goods on the
Mexico-Texas border) and less environmental damage (through the decarbonization of freight transport).
International experience shows that encouraging investment in sustainable infrastructure, standardization
of technologies for digitization, public innovation and long-term strategic planning are the measures to
follow. Specically for the logistics and freight transport sector, the use of digital technologies would
promote a reduction in environmental impact by limiting the growth of CO2 emissions by 40% between
2019 and 2050, reducing energy consumption and increasing transport safety.
PALABRAS CLAVE: Futuro, transporte transfronterizo, desarrollo sostenible, digitalización, emisiones
de carbono.
KEYWORDS: Future, cross-border transportation, sustainable development, digitization, carbon
emissions.
Resumen
Abstract
70
El saldo del intercambio comercial entre México y
Estados Unidos de América (EUA), medido por la
suma de exportaciones e importaciones, cerró en
los primeros siete meses de 2022 en 449 mil 800
millones de dólares, el mayor nivel desde que hay
registros, es decir, 1993 (Carbajal, 2022).
México y los EUA comparten 3,144.7 km de
frontera común, de los cuales el estado de Texas y
México representan 2,018.1 km (64.2% del total).
Al 2050 se espera que el impacto económico del
movimiento de mercancías a través de la frontera
se triplique al incrementar de $343 mil millones de
dólares en Producto Interno Bruto (PIB) en 2019 a
más de $1.1 billones de dólares en PIB al 2050. El
movimiento de mercancías a través de la frontera
entre Texas y México se hace presente a través
de todos los estados de EUA y México, e incluye
carga transportada por Vehículos Motorizados
Comerciales (VMC) o autotransporte de carga,
carga ferroviaria, aviación, transporte marítimo y
oleoductos. El movimiento de mercancías generó
1.6 millones de puestos de trabajo en EUA y
5.3 millones de puestos de trabajo en México
en 2019. Se pronostica que el movimiento de
mercancías generará casi 6.5 millones de puestos
de trabajo en EUA y 16.4 millones de puestos de
trabajo en México al 2050, según datos del Texas
Department of Transportation (TxDOT, 2021a).
Este artículo, a través de una amplia revisión
documental, pretende entender como el
crecimiento del comercio en la frontera México-
Texas en el periodo 2019-2050 impactará al
desarrollo sostenible regional con impacto
nacional, así como reconocer los requerimientos
de infraestructura que lo sustenten.
Acorde a la institución TxDOT antes citada,
la cantidad de VMC en dirección norte que
ha cruzado la frontera México-Texas se ha
incrementado notablemente de 2.17 millones
en 1996 a 4.6 millones en 2019 y se prevé que
aumente a 12.35 millones al 2050. También
se pronostica que el volumen de comercio que
1. INTRODUCCIÓN
cruza la frontera México-Texas aumente a más
del doble entre 2019 y 2050, incrementándose de
194.3 millones de toneladas (Mton) a 517.4 Mton,
siendo la modalidad VMC la que más volumen
transportaría con una participación del 44.26%,
seguida de la Red Ferroviaria de Mercancías con
23.8% y el Sistema Marítimo con 21.6%.
En la actualidad, del 100% de las exportaciones
mexicanas a Estados Unidos, 77% se hacen vía
terrestre, y de ese total, poco más de la mitad,
53%, pasan por Nuevo Laredo, Tamaulipas,
ciudad colindante con Laredo, Texas (Gutiérrez,
2022),
Durante el 2019 estuvieron en circulación 1.125
millones de vehículos destinados exclusivamente
al transporte de carga, los cuales consumieron el
19.6% de los 1,839 Peta Joules (PJ) de energía
requerida por el transporte carretero, siendo el
diésel el principal combustible utilizado. En el
mismo año, el sector de la industria manufacturera
requirió 1,473 PJ, según datos disponibles en
la Base de Indicadores de Eciencia Energética
(BIEE, 2022).
De todos los vehículos que circulan por el país,
los vehículos a diésel son responsables del 40%
de las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx), el
87% de la materia particulada de 2.5 micrómetros
de diámetro (PM2.5, por sus siglas en inglés) y el
24% del total nacional de emisiones de partículas
de carbono negro, compuestos con alto impacto
negativo tanto en la salud de la población como
en los ecosistemas y el cambio climático (Trujillo,
2019). Además, en conjunto con las emisiones
asociadas de dióxido de carbono (CO2) y metano
(CH4), provenientes de la combustión del diésel, el
autotransporte de carga es una de las principales
fuentes del aporte nacional al calentamiento
global.
Al igual que sus economías, los países vecinos
poseen un nivel de desarrollo diferenciador de
carreteras, puentes, puertos y aduanas en sus
fronteras. Estas diferencias marcan las pautas del
71
comercio, como la rapidez del cruce fronterizo,
las medidas de seguridad, los procesos
administrativos para el registro de la carga, los
espacios para la vericación de la misma, los
sistemas electrónicos para su monitoreo, entre
otras. Las actividades antes mencionadas inciden
directamente en los costos de transacción en
las aduanas. Dichos costos son mayores en las
aduanas fronterizas de México con EUA, tal como
lo demuestran los congestionamientos en los
cruces fronterizos, afectando negativamente el
ujo de mercancías y el desarrollo sostenible de la
región (Corrales y Mendoza, 2021).
Ante el inminente aumento de bienes a ser
transportados entre la frontera de México y Texas,
la insuciencia para atender las necesidades
actuales y los requerimientos de infraestructura
de calidad a ser desarrollada en el corto plazo
(Corrales y Mendoza, 2021) así como la necesidad
de lograr el desarrollo sostenible atendiendo las
vinculaciones entre los aspectos social, ecológico
y económico del planeta (Gallopín, 2003), un
factor clave a tomar en cuenta es el compromiso
que México ha pactado de manera voluntaria
de reducir 35% sus emisiones de gases y
compuestos de efecto invernadero al año 2030,
acorde a publicación del Instituto Nacional de
Ecología y Cambio Climático (INECC, 2022).
Autoridades del transporte del gobierno de Texas,
están anticipando que ante un escenario “Sin
cambios” al 2050, el tiempo de cruce en los 28
puentes internacionales incrementara más de
1,259% al pasar de 16.9 millones de horas a
229.7 millones de horas (TxDOT, 2021b).
Partiendo de que el desarrollo sostenible apunta
claramente a la idea de cambio, de cambio
gradual y direccional, en donde lo que debe
hacerse sostenible es el proceso de mejoramiento
del sistema socio-ecológico, considerando
las vinculaciones entre los aspectos social,
ecológico y económico (Gallopín, 2003), el
objetivo de esta investigación es analizar los
requerimientos de infraestructura que impulsen
el desarrollo sostenible del país a través de:
crear condiciones para lograr una mejor calidad
de vida (a través de la creación de fuentes de
trabajo), con un crecimiento económico sostenido
(impacto económico derivado del movimiento
de mercancías en la frontera México-Texas) y
un menor daño medioambiental (a través de la
descarbonización del transporte de carga).
La elaboración de este documento parte de la
revisión de las tendencias internacionales en cuanto
a medidas de descarbonización para el transporte
de carga transfronterizo y la infraestructura
requerida, lo que permitiría una traducción más
efectiva de las ambiciones de descarbonización en
acciones y el logro de los objetivos climáticos. Las
medidas de descarbonización son seleccionadas
del Directorio de Acción Climática en el Transporte,
el cual es una herramienta digital desarrollada por
el International Transport Forum (2023) con más
de 80 medidas de mitigación documentadas.
Posteriormente, en la sección de resultados, se
analiza el grado de implementación a nivel país
de la infraestructura identicada previamente y
requerida en el corto y mediano plazo, esto con
base a información publicada por diferentes
instituciones gubernamentales, bancos de
desarrollo, entre otros.
Finalmente, considerando la denición de
infraestructura sostenible de la Comisión
Económica de las Naciones Unidas para Asia y
el Pacíco (CESAP, 2007), de infraestructura en
armonía con la continuación de la sostenibilidad
económica y ambiental, se discute el estatus
actual de la infraestructura base para el desarrollo
sostenible del transporte de mercancía en la
frontera México-Texas.
72
2. DESARROLLO DEL TRABAJO
Ante el crecimiento previsto de empleos generados
y el impacto económico en la frontera México-
Texas en el periodo 2019-2050, es necesario
encontrar las vías adecuadas que impulsen la
descarbonización de los diferentes modos de
transporte de carga y coadyuvar así al desarrollo
sostenible al considerar las vinculaciones entre los
aspectos social, ecológico y económico.
Esta investigación se centra en los modos de
transporte VCM y ferroviario, al visualizarse una
participación de ambos modos cercana al 70%
del total de mercancías a transportar al 2050
(44% y 24%, respectivamente).
2.1 Medidas de descarbonización para el transporte de carga transfronterizo
Desde un punto de vista del transporte de carga
transfronterizo, la experiencia internacional
sugiere las siguientes medidas que soportarían el
desarrollo sostenible:
A) Implementación de Sistemas de
Transporte Inteligente (STI), los cuales
tienen como objetivo proporcionar datos de
mejor calidad, relevantes, dinámicos y en
tiempo real, recopilados automáticamente
sobre el rendimiento de los sistemas
de transporte, incluidos los parámetros
técnicos, operativos y comerciales. Estos
datos se pueden procesar y utilizar para
mejorar la gestión y el rendimiento general
del sistema de transporte y pueden
contribuir a los esfuerzos de reducción
de emisiones. El proceso de digitalización
implica el desarrollo e implementación de
varias tecnologías, que se pueden clasicar
en cuatro categorías principales: Internet de
las Cosas (IoT, por sus siglas en inglés) y
comunicación inalámbrica, computación en
la nube y centralización de datos, análisis
de big data y automatización, acorde al
International Transport Forum (ITF, 2021b).
B) Mayor participación del ferrocarril para
servicios de carga. Los ferrocarriles se
encuentran entre los modos de transporte
más ecientes y menos intensivos en
carbono para mover mercancías, en
particular en comparación con las vías
navegables interiores y las carreteras. Por
lo tanto, cambiar la carga de la carretera
al ferrocarril es potencialmente una de
las mejores formas de descarbonizar
el transporte de carga, especialmente
considerando los principales desafíos
técnicos, operativos y comerciales de
obtener camiones de cero emisiones.
Los ferrocarriles electricados son una
tecnología madura, de uso generalizado,
con un siglo de existencia.
1.El uso masivo de contenedores ha
dado lugar a nuevos patrones operativos
intermodales y segmentos de mercado
para los ferrocarriles.
2.Respecto a los costos del equipo
rodante:
i. Las locomotoras nuevas tienen
un promedio de uno a tres millones
de euros, dependiendo de la
especicación.
ii. Las micro/nano - locomotoras
alternativas para aplicaciones de
pequeños trenes rápidos pueden
costar menos de un millón de euros
y podrían usarse para dar servicio a
ujos en los que locomotoras más
caras y grandes se convierten en un
componente excesivo en la base de
costos.
iii.Los vagones de ferrocarril nuevos
pueden costar entre 50,000 y 150,000
euros (ITF, 2021 a, c).
73
Uno de los temas en común identicado en
las tres medidas, antes presentadas, que
soportarían el desarrollo sostenible del transporte
de carga trasfronterizo es el uso de tecnologías
de Producción Digital Avanzada (PDA), que son
aquellas que han dado lugar al concepto de
Industria 4.0 (I4.0), también conocida como Smart
Factory, las cuales aprenden mientras operan,
adaptando y optimizando continuamente sus
propios procesos en consecuencia (Lavopa y
Delera, 2021).
2.2 Resultados
C) Las interfaces de carga multimodal
son nodos en la cadena logística donde
los bienes enviados se transeren entre
diferentes modos de transporte. Mejorar
estas interfaces permitirá maximizar la
eciencia de las operaciones; por ejemplo,
acelerar la transferencia de contenedores
o el intercambio de bienes entre modos
reduce el tiempo de tránsito asociado con el
transporte intermodal. Mejorar las interfaces
también puede ayudar a aumentar la
capacidad, reducir los costos, aumentar
la conabilidad, emplear el modo correcto
para las tareas correctas y disminuir la
huella de carbono del transporte de carga.
Facilitar la multimodalidad eliminaría los
cuellos de botella en el uso de modos
menos intensivos en carbono (ferrocarril,
marítimo) cuando se adaptan mejor desde
una perspectiva ambiental, de capacidad
operativa y económica.
3. Las interfaces multimodales tienen
tres componentes básicos: físico,
información e institucional.
i. Las instalaciones físicas donde se
realizan las transferencias de carga
son un elemento crítico, sin el cual
no existe la multimodalidad. Tener
terminales equipadas y modernas
(robots y drones), con acceso a
las diferentes redes modales, es
una condición necesaria de la
multimodalidad.
ii. Otra interfaz crítica implica el
intercambio de toda la información
(comercial, reglamentaria y operativa)
necesaria para gestionar el ujo de
mercancías, que no necesariamente
tiene que estar ubicada en las
terminales físicas. Los avances en
las Tecnologías de la Información
y Computación (TIC) y el IoT, las
ventanillas logísticas únicas y las
plataformas de datos integradas
pueden contribuir a interfaces más
uidas.
iii. También se requiere alineación
institucional, entre diferentes
agentes y operadores en la cadena
de suministro, pero también a un
nivel intergubernamental más alto.
Este último factor, que involucra a
la fragmentación del mercado y las
jurisdicciones de las instituciones, ha
sido una de las principales barreras
para lograr mejores interfaces
multimodales.
iv. Finalmente, la sincromodalidad
–coordinar la programación de
los diferentes servicios modales
para minimizar las demoras– es un
concepto relevante para fomentar
soluciones multimodales y requiere la
existencia de terminales multimodales
estratégicamente ubicadas (ITF,
2021d).
De manera global, el principal efecto del uso de
las tecnologías PDA ha sido su capacidad de
transformar todos los ujos económicos al reducir
los costos de transacción y los costos marginales
de producción y distribución. La forma de incidir
se origina mediante tres mecanismos: la creación
de bienes y servicios digitales; la agregación
de valor al incorporar lo digital en bienes y
servicios en principio no digitales, y el desarrollo
de plataformas de producción, intercambio
y consumo. De acuerdo con la Comisión
74
Económica para América Latina y el Caribe
(CEPAL, 2018), la aplicación y uso combinado de
las tecnologías PDA han llevado a la masicación
de la computación en la nube, al reconocimiento
del potencial de la analítica de los grandes datos
y a progresos importantes en áreas decisivas del
IoT, tales como la domótica, las ciudades y redes
inteligentes, y la manufactura digital.
En especíco para el sector transporte y la
sugerencia de transitar a Sistemas de Transporte
Inteligentes (STI), una de las tecnologías PDA
clave para su implementación son los Sistemas
Ciberfísicos (CPS, por sus siglas en inglés), los
cuales se integran por un sistema físico y sus
sistemas cibernéticos correspondientes que
están estrechamente integrados en todas las
escalas y niveles. Los sistemas cibernéticos
se fundamentan en una red de tecnologías de
recopilación de datos que forman una imagen
dinámica y en tiempo real del ujo vehicular a lo
largo de un tiempo determinado. Los STI utilizan
sensores, sistemas de control y tráco, analítica
de datos e inteligencia articial para maximizar la
capacidad de eciencia de la red de carreteras
(European Commission, 2019).
Otras tecnologías PDA que tienen aplicación en el
contexto del transporte de carga son:
a) Automatización y robótica. Su aplicación
en las terminales de transferencia modal,
como en la operación de barcos, VMC
y otros equipos de forma autónoma,
permitirá un mejor rendimiento, seguridad
y una mejor reactividad para enfrentar
cambios puntuales, permitiendo un
manejo operacional mucho más eciente,
una reducción de las fallas operacionales
así como una reducción importante en
los costos totales una vez amortizada la
inversión social.
b) Internet de las Cosas (IoT, por sus siglas
en inglés). Representa un abanico de
oportunidades para hacer más ecientes y
rentables los servicios mediante la captura
de información en tiempo real que permiten
gestionar los activos de forma exible e
incrementar el valor agregado al cliente,
ya sea el seguimiento de los envíos, la
optimización de las rutas, el mejoramiento de
la entrega de última milla, como también la
adaptación de las conguraciones logísticas
acordes a las variaciones dinámicas del
mercado.
c) Big data. Complemento que analiza la
información proveniente de la IoT que genera
grandes volúmenes de datos de diferente
naturaleza, y que a través de las técnicas
informáticas de minería de datos y big data,
es posible gestionar y convertir estos datos
en información útil para la planicación
estratégica y toma de decisiones.
d) Inteligencia Articial. Sistema de
autoaprendizaje con capacidad de replicar
habilidades humanas, siendo usado
generalmente para tareas que requieren
movimientos repetitivos, reemplazando la
labor humana por máquinas que operan
solas. En el transporte de carga, las
principales aplicaciones son la predicción
de demanda que permite optimizar la
distribución de los productos con el n de
reducir los costos y tiempos de despachos
(CEPAL, 2019).
Al ser un conjunto de soluciones tecnológicas
de telecomunicaciones y tecnologías de
la información para mejorar la operación y
seguridad, acorde a Briso (2022) algunas
de las características de los Sistemas de
Transporte Inteligentes a ser consideradas
para entornos ferroviarios y de automoción
son:
A. Entorno Ferroviarios
a. Comunicaciones inalámbricas:
fundamentales para la operación
b. Enlace de comunicaciones tren a
satélite (T2S)
B. Entornos de automoción
75
El tráco de minutos de servicio móvil de telefonía,
según datos de la Secretaría de Infraestructura
Comunicaciones y Transporte (SICT, 2021), ha
Como se puede apreciar en la tabla 2, la ocupación
satelital para el sector transporte es mínimo.
Respecto a la capacidad satelital disponible en el
a. Comunicaciones entre vehículos y,
entre vehículos y sistemas de tráco.
b. Tipos de Comunicaciones:
i. V2V: Vehículo a vehículo
ii. V2I: vehículo a infraestructura
iii. V2S: satélite, GNSS
iv. V2X: vehículo a todo
2.2.1 Situación actual de las Telecomunicaciones en México
c. Sistemas de comunicaciones
1. Comunicaciones de corto rango
< 300m: V2V, V2X
2. Comunicaciones de rango
medio (<10km) (celulares): V2I,
3. Comunicaciones de amplio
rango (satélite): V2S
crecido más de 9 veces entre 2006 y 2020
(Tabla 1).
país, al 2021 se cuenta con el 29% de los 6,808.0
Mega Hertz de la capacidad total (SICT, 2021).
Tráfico de minutos (millones)
Terminales satelitales para servicios móviles
33,082.5
14,738
315,895
4,270
20202006
Tabla 1. Variación de tráco de minutos de servicio móvil de
telefonía y terminales satelitales, 2006-2020
Tabla 2. Distribución porcentual de la ocupación satelital
por sector. Serie anual 2006, 2016 y 2021
Fuente: Elaboración propia con base en SICT (2021)
Fuente: Elaboración propia con base en SICT (2021)
Gobierno
Transporte y turismo
Industria y comercio
Telecomunicaciones, educativo, bancos y financiero
Capacidad disponible
8.5
-
13.1
28
50.4
8.3
0.4
40.9
21.4
29
12.4
-
22.8
37.2
27.6
2006 2016 2021Sector / año
76
Respecto al servicio de internet, al 2021 se tenían
104 millones de líneas de servicio móvil y 22.6
millones de líneas jas, un crecimiento aproximado
de 2 veces respecto al 2014. Así mismo, en 2021
se contaba con una densidad de 83 líneas por
cada 100 habitantes y una penetración de 64
accesos por cada 100 hogares.
Si bien, México ya cuenta con una penetración
importante en cuanto al número de dispositivos
que se conectan a internet, la cobertura geográca
sigue siendo menor al 80% del territorio nacional.
Al cierre de 2021 existían 108.8 millones de
aparatos móviles conectados a internet, pero
alrededor del 30% de la población sigue sin tener
acceso (Rodríguez, 2022a).
Ante los futuros requerimientos de mayor ancho
de banda, mayor capacidad de transmisión
de datos y menor tiempo de espera o latencia,
características clave para el funcionamiento
óptimo de los Sistemas Inteligentes de Transporte,
resulta de interés reconocer el grado de avance de
implementación de los sistemas 5G, los cuales,
en su conjunto, crearán nuevas oportunidades de
acceso inalámbrico para todo tipo de usuarios y
diferentes necesidades de comunicación (Briso,
2022).
Recientemente, América Móvil, principal
proveedor de servicios de telecomunicaciones en
México, anunció que cuenta con la disponibilidad
de redes 5G provenientes de una inversión de
$1,800 millones de dólares. Para hacer uso de
esta red, pagará al Estado mexicano poco más
de 900 millones de pesos anuales por concepto
de pago de derechos. Las redes de 5G permitirán
navegar a 10 gigabytes por segundo (Gbps), una
velocidad 10 veces más rápida que las principales
ofertas de bra óptica del mercado (Rodríguez,
2022b).
Otro actor clave en el despliegue de redes 5G
es Telecomunicaciones e Internet para Todos
(CFE-TEIT), división de la Comisión Federal de
Electricidad (CFE) empresa del Estado mexicano,
la cual ha anunciado que instalará 2,800 antenas
de comunicaciones con las que planea conectar a
6.4 millones de personas en 18,364 poblaciones
de México (Rodríguez, 2022a).
Al basarse en ondas de radio en el rango de los
milímetros los sistemas 5G requerirán de una
infraestructura de red totalmente nueva dado
su rango de alcance corto, lo que requerirá más
estaciones de lo que se tiene actualmente para
poder estar conectado en el rango de las torres
de radio, ya que al operar en el rango de señal
de 28 GHz ofrece un rango máximo de cerca
de 500 metros, lo que signica que se requeriría
de 1 torre de radio por kilómetro, conectada
con bra de vidrio y con acceso a una fuente de
energía eléctrica, lo que podría signicar altos
costos de implementación. Un estudio realizado
por el proveedor Telefónica en Alemania, sugiere
que se necesitarían más de 200,000 antenas
de comunicaciones para crear una red nacional
5G con un costo estimado de 76 mil millones de
euros (DW Shift, 2019).
Al tener México una extensión 5.5 veces la de
Alemania, los costos de implementación podrían
ser del orden de los 417.4 mil millones de euros
(lo que representa construir 93 aeropuertos como
el nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles-
AIFA, a un tipo de cambio de 19.57 pesos por euro
(GOB.MX, 2022)), con un número aproximado de
1.1 millones de antenas de comunicaciones.
Acorde a información publicada por el Instituto
Federal de Telecomunicaciones (IFT, 2020),
algunos de los principales desafíos para la
implementación de redes 5G en el país son:
• La hiperconectividad que acompaña al
5G y la tecnología desarrollada alrededor
de ésta supone un enorme reto para los
reguladores, quienes deben encargarse
de poner a disposición de operadores y
usuarios la mayor cantidad de espectro
posible y de una manera más expedita,
generar las condiciones propicias para
obtener un mercado de espectro más
dinámico, hacer trámites más ágiles, entre
otros.
• Las empresas de telecomunicaciones
deben encontrar casos de negocios que
justiquen el cambio de tecnología en el
corto plazo; el alto costo del espectro; la
77
El despliegue de los STI, y la Industria 4.0 en
general, requiere una infraestructura digital bien
desarrollada. El desarrollo, la disponibilidad, la
seguridad y la gobernanza de la infraestructura
necesidad de invertir en nuevas redes, y el
despliegue de infraestructura. Sobre este
último punto, existe una importante barrera
en las políticas locales relativas al uso de
suelo.
• El enfoque de 5G sigue estando en la
banda ancha móvil mejorada, en la que la
mayoría de los consumidores no están muy
interesados. La razón es que 4G-LTE es
perfectamente adecuado para la transmisión
de video y otras aplicaciones utilizadas en la
actualidad. 5G aún no tiene una aplicación
atractiva para los consumidores en general.
• El potencial de esta tecnología reside en
las aplicaciones, plataformas y sistemas que
desarrollen las empresas, para crear/prestar
nuevos productos o servicios, y/o generar
eciencias al interior de sus organizaciones.
Por ello, el 5G no debe entenderse tan
solo como un servicio de Internet de alta
velocidad.
• Interoperabilidad de los dispositivos IoT
desarrollados por las empresas, ya que
los consumidores no están dispuestos a
comprar productos que no puedan controlar
desde un solo dispositivo.
• En la actualidad existe una problemática
derivada de los altos costos del espectro
radioeléctrico, por lo cual resulta necesario
reducir los montos de los derechos jados
en la Ley Federal de Derechos (LFD) por el
uso de este bien de dominio público. Los
montos actuales de los derechos por el uso
del espectro son, en promedio, superiores a
60% de la mediana internacional. Además,
a nivel internacional, la valoración principal
del espectro es resultado de una licitación,
mientras que los cobros anuales por uso del
espectro representan, en promedio, 30% de
su valor; en cambio, en México representan,
en promedio, el 80% de su valor.
• Promoción de la inversión privada, ya
que este tipo de proyectos no requieren de
incentivos regulatorios o scales especícos
para su promoción y desarrollo.
• Estandarización de las tecnologías
que integran los STI, tales como
telecomunicaciones, la electrónica y las
TIC y las interfaces entre los modos de
transporte. Uno de los propósitos clave
de esta directiva es la adopción de las
especicaciones necesarias para garantizar
la compatibilidad, interoperabilidad y
continuidad de la implantación y explotación
operativa de los STI.
• Promover tecnología digital para mejorar
la utilización de vehículos en el sector del
transporte por carretera a través de un uso
más efectivo de la capacidad de carga.
• La combinación de una mejor utilización
del ferrocarril con una menor cantidad
de tiempo de residencia (tiempo que un
digital deben ser una prioridad clave en las políticas
de Smart Mobility. Como la vida útil y los requisitos
de los usuarios de la infraestructura digital dieren
mucho de la infraestructura física y el desarrollo
de las infraestructuras no es congruente, se
requieren estrategias especícas (pero integradas)
para los distintos niveles de la infraestructura de
transporte. Esto exige una estrecha cooperación
entre las diferentes partes interesadas, ya que los
distintos niveles de infraestructura son gestionados
por diferentes partes, con responsabilidades
compartidas (Schroten y col., 2020).
Ante una lenta consolidación de la Industria 4.0 en
México (Nieblas, 2022), estudios comisionados
por el CAF-Banco de Desarrollo de América
Latina y el International Transport Forum (CAF,
2022; ITF, 2022), sugieren en especíco para
el sector logístico y transporte de carga las
siguientes medidas para el uso de las tecnologías
digitales, las cuales promoverían la disminución
del impacto ambiental al limitar el crecimiento
de las emisiones de CO2 al 40% entre 2019 y el
2050; la disminución del consumo energético; y el
aumento de la seguridad del transporte de carga:
78
contenedor pasa en una instalación como
una terminal o puerto entre el momento en
que se descarga de una forma de transporte
y se retira de la instalación) mediante el
intercambio de activos entre sectores,
puede fomentar cambios signicativos
de otros modos de transporte al uso del
ferrocarril, creando así oportunidades para
reducir las emisiones de CO2.
• Las mejoras digitales no serán sucientes
por sí solas, por lo que se necesitan acciones
políticas adicionales. y planes estratégicos
de largo plazo.
2.2.2 El rol del sistema ferroviario
Si bien al 2050 el ferrocarril de carga se estima
tener una participación similar al 2019 del 24% del
total de las toneladas a transportar a través de la
frontera México-Texas, en realidad su contribución
aumentará respecto a la cantidad de toneladas
transportadas (Tabla 3) lo que signicará un
incremento en el número de vagones de carga
que cruzaran la frontera de más de 2.5 veces
(TxDOT, 2021a).
Actualmente en el Cruce Fronterizo Laredo se
encuentra ubicado el Puente de intercambio más
grande de Norte América en volumen y valor de
carga por ferrocarril. El Puente actualmente opera
con 4 ventanas de intercambio, 2 al Norte y 2 al Sur
de 6 horas cada una, encontrándose a un 80% de
capacidad de intercambio, siendo el único Puerto
de entrada a EUA en donde las autoridades
binacionales trabajan de manera conjunta para
expeditar procesos, logrando reducir el tiempo
de revisión en aduanas de hasta 20 a 30 minutos
por tren, acorde a información publicada por la
Asociación Mexicana de Ferrocarriles, A.C. (AMF,
2020).
Respecto al consumo energético del sistema
ferroviario de carga, en comparación con el
autotransporte, el ferrocarril es un sistema mucho
más eciente al tener la capacidad de transportar
4 veces más tonelada-kilómetro recorrido por
cada litro de combustible, según información
de la Comisión Nacional para el Uso Eciente
de la Energía (CONUEE, n.a.), sólo que al 2021
la edad promedio del equipo tractivo que presta
servicio en el país fue de 33.9 años, acorde a
información publicada por la Agencia Reguladora
del Transporte Ferroviario (ARTF, 2021), edad muy
cercana al nal de la vida útil para este tipo de
modo de transporte (Rodrigue, 2020).
Otros estudios mencionan que, en promedio, los
trenes a diésel son ocho veces más ecientes
energéticamente que los camiones por tonelada
de carga transportada para recorridos de largas
distancias. La intensidad de las emisiones de
carbono del transporte ferroviario de mercancías
es casi diez veces menor que la de los camiones
(en toneladas-kilómetro), lo que lo hace una
herramienta ideal del desarrollo sostenible. E
inclusive, la tracción eléctrica tiene cero emisiones
en el punto de uso y puede ser neutral en carbono
utilizando fuentes renovables de energía (TxDOT,
2021 a,c)
Durante el 2022, el presidente en funciones del
país anunció que durante su administración se
pretende rehabilitar más de 2 mil 500 kilómetros
de vía ferroviaria para el transporte de pasajeros y
carga, en el sureste, centro y occidente del país,
mientras que, para el norte y Bajío tendría que ser
un proyecto de la nueva administración, esto es
después del 2024 (Olivares y Urrutia, 2022).
Toneladas transportadas (millones)
Millones de vagones
46.7
1.02
123
2.55
20502019
Tabla 3.
Proyección estimada de participación del ferrocarril de
carga, 2019-2050
Fuente: Elaboración propia con base en TxDOT (2021a)
Fuente: Elaboración propia con base en SICT (2021)
79
Respecto a los proyectos de infraestructura de
cruce fronterizo, acorde a información disponible
del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos,
S.N.C. (BANOBRAS, 2022) en la administración
actual los proyectos en la región México-Texas son
Datos abiertos del presupuesto propuesto por la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público para
2023 muestran que el gasto en infraestructura
crecerá 74.7% en términos reales, es decir,
descontada ya la inación, siendo la mayor partida
de recursos para obra pública la asignada a
Petróleos Mexicanos (Pemex), con 63.1%; seguida
de Turismo, ramo a través del que se realizan las
asignaciones para el Tren Maya y que tendrá
16.2% del presupuesto directo a infraestructura.
Respecto al presupuesto relacionado a la
agilización del transporte, su principal coordinador,
la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y
Transportes, sólo recibirá el 7.1% de los recursos
para obra pública (Villanueva, 2022).
Recientemente el gobierno federal anunció que
busca que el volumen de mercancías e insumos
que se movilizan por ferrocarril en el país pase
de 26% al 40%, al ser el medio de transporte
más barato para el erario y menos contaminante
(Alegría, 2023).
siete, donde sólo dos involucran la construcción
de nueva infraestructura y uno se encuentra en
estudio de factibilidad. Los cuatro restantes son
proyectos de modernización y actualización
(Tabla 4).
Acorde al equipo editorial de TLW (2020), en la
actualidad dos son los principales desafíos que
el sector ferroviario enfrenta. A partir del segundo
trimestre de 2019, existió un aumento en tarifas
de concesionarios (de hasta 10%) ante el retiro
del subsidio para acreditar el Impuesto Especial
sobre Producción y Servicios (IEPS) de diésel
consumido, por lo que algunas de las empresas
usuarias del sector ferroviario derivaron carga de
los vagones del tren, sobre todo la que se mueve
entre los 300 y 400 kilómetros, desplazándose
hacia las carreteras y camiones. Así mismo, la ola
de inseguridad que impacta al servicio ferroviario.
En el primer trimestre de 2019 se reportaron mil
57 robos, 10.5% más que en igual lapso de 2018,
según cifras de la propia Agencia Reguladora de
Transporte Ferroviario (ARTF). Siendo el robo de
autopartes y granos, las actividades ilícitas más
frecuentes.
Tabla 4. Proyectos de infraestructura de cruce transfronterizo considerados en la administración actual
Elaboración propia con base a Banobras (2022)
Fuente: Elaboración propia con base en SICT (2021)
Modernización, operación, mantenimiento y
conservación de los caminos y puentes que
integran el paquete noreste, en los estados
de Tamaulipas y Nuevo León.
Construcción, operación, mantenimiento,
conservación y explotación de la sección
mexicana del puente internacional Reynosa-McAllen
"Anzaldúas".
Puente Internacional Río Bravo – Donna.
Modernización del puerto fronterizo
Laredo 4/5. Construcción de un nuevo Puente
Internacional, para carga y vehículos ligeros
Puente Internacional Progreso – Nuevo Progreso
Puente Internacional Ojinaga – Presidio. Construcción
de un segundo cuerpo con 2 carriles vehiculares.
Puente Internacional B&M. Reconversión de puente.
Asociación
Público-Privada
APP
Obra Pública
APP
Modernización
por parte de los EUA
Obra Pública
Obra pública
21/07/2030
26/07/2037
N.D.
En estudio de
factibilidad
N.D.
2020
N.D.
Término de vigenciaTipo de participaciónProyecto
80
2.2.3 Terminales intermodales de carga o Puertos Secos
2.2.4 Nexo Infraestructura y el Desarrollo Sostenible
Tal como los describen Award, González y
Camarero (2015), los puertos secos pueden
ser considerados como una continuación de
los puertos marítimos, optimizando el acceso a
los mismos y permitiendo que tengan un mayor
hinterland (al interior de un territorio) como
consecuencia del aumento en la accesibilidad
que producen, utilizando, de manera coordinada,
el medio de transporte más sostenible en cada
tramo. Su diseño se propone como solución a los
problemas de espacio y exigencias logísticas en el
funcionamiento de las cadenas de valor integradas,
desahogando los puertos marítimos, al permitir los
trámites de despacho de aduanas, los controles
de seguridad, el mantenimiento de contenedores
y las actividades de maniobra en sus instalaciones.
Por otro lado, sirven como infraestructura de
consolidación de cargas, consiguiendo economías
de escala en origen (cross-docking distribution) y
también como medida para atenuar los impactos
medioambientales frente a la ampliación de los
puertos marítimos.
Al ahorrar tiempo de transporte y reducir los
costos logísticos, los Puertos Secos se han
multiplicado en el país, ya que de haber sólo dos
en el año 2000, en 2005 ya existían 15 operando
(Iniesta, 2005), siendo en la actualidad los puertos
secos de Monterrey, N.L., Tepeji del Río. Hgo.,
Silao, Gto., y San Luis Potosí, S.L.P., los más
importantes por su concentración de servicios
(Juárez, 2021).
De acuerdo a información disponible en la
plataforma de proyectos de infraestructura
liderada por la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público (SHCP) y BANOBRAS (https://
www.proyectosmexico.gob.mx), en la actual
administración no se contempla ningún proyecto
nuevo o en proceso relacionado a la modernización
o construcción de algún puerto seco o terminal
intermodal en territorio nacional.
Dada la relevancia que representa el movimiento
de mercancías al año 2050 en la frontera México-
Texas y su impacto estimado al crecimiento
económico del país, es necesario tener una
visión de largo plazo respecto a la infraestructura
necesaria que permitiría cumplir las metas
proyectadas y los lineamientos del desarrollo
sostenible, tema que es pobremente abordado en
los planes de desarrollo vigentes a nivel nacional
y estatal de las entidades que colindan con el
estado de Texas (Chihuahua, Coahuila, Nuevo
León y Tamaulipas).
Acorde a la CEPAL (2022), la región de América
Latina y el Caribe (ALC) debe transitar hacia la
generación de energías limpias y renovables,
que permitan reducir la dependencia de
fuentes generadoras de CO2. Para esto resulta
fundamental modernizar los sistemas de
transporte de mercancía, hacia sistemas más
ecientes en la reducción de emisiones.
Autores, como Bhattacharya y col. (2022), señalan
que un aumento importante de la inversión
estimula la adopción de los cambios tecnológicos
necesarios para incrementar la productividad,
al reducir los problemas de coordinación entre
empresas que inhiben la incorporación de nuevas
tecnologías. También plantean que el aumento
de la inversión debe darse en todas las formas
de capital (humano, físico, social y natural) y
que se debería aprovechar la actual coyuntura
para reconstruir mejor, reemplazando el capital
envejecido y contaminante por uno mejor, que
permita un desarrollo sostenible, inclusivo y
resiliente.
No obstante, el reto de la inversión no solo atañe
a la infraestructura. Acorde al autor antes citado,
las economías emergentes, excepto en el caso de
China, deben incrementar la inversión promedio
anual 6.8 puntos porcentuales en menos de una
década para atender necesidades vinculadas
81
2.2.5 Transición de un gobierno tradicional a Govtech
al capital humano (salud y seguridad social), la
infraestructura, el uso de la tierra y las estrategias
de adaptación y resiliencia.
Si bien el término de “infraestructura sostenible”
se dene como: infraestructura en armonía con
la continuación de la sostenibilidad económica
y ambiental, acorde la Comisión Económica
de las Naciones Unidas para Asia y el Pacíco
(CESAP, 2007), conforme a lo mencionado por
Suárez-Alemán y Silva (2020), para garantizar
que ésta impacte positivamente en el crecimiento
económico, es necesaria una transformación
sustancial en la manera en que se construyen las
ciudades, se produce y se utiliza la energía, se
transportan las personas y bienes, y se utilizan los
servicios que ofrece la naturaleza.
En los últimos años, inversionistas de todo el
mundo han puesto su atención en los activos
reales, es decir, físicos y tangibles, como lo
La innovación pública se reere a las acciones
que toman los gobiernos para dar solución a
los problemas públicos que usualmente son
complejos y con un alto grado de incertidumbre.
En este sentido, la innovación pública genera
transformaciones de valor agregado al interior
de la gestión pública y de la sociedad. Dada la
problemática principal que aborda este documento
es la infraestructura. Y, dentro de estos, en
los proyectos sostenibles, porque existe cada
vez mayor evidencia de que los activos que
incorporan criterios de sostenibilidad de forma
holística pueden ofrecer mejores rendimientos
ajustados al riesgo. Al hablar de oportunidades
respecto de estos activos sostenibles, según un
estudio realizado por el BID, ALC requiere que
se realicen inversiones adicionales por cerca de
2.5 % del PIB, lo que supone una diferencia de
aproximadamente 150 mil millones de dólares al
año.
Esta brecha genera oportunidades para atraer al
capital privado; de hecho, datos del BID indican
que la cartera de proyectos de infraestructura
sostenible en la región de ALC llegará a los 300 mil
millones de dólares en el año 2025, lo cual amplía
un abanico de opciones para que inversionistas
privados puedan participar en el desarrollo de
infraestructura de la región.
Pero, así como hay oportunidades, también hay
retos. Según una encuesta de 2018 realizada por
el BID a distintos inversionistas, la región de ALC
presenta desafíos sustanciales en el nanciamiento
de infraestructura sostenible. Entre ellos, se
pueden mencionar la incertidumbre regulatoria
y la corrupción; la ausencia de proyectos bien
argumentados que puedan ser nanciados,
también conocida como ausencia de proyectos
“bancables”; la falta de experiencia adecuada en la
materia por parte de las instituciones nancieras; y,
nalmente, la carencia de información sistemática
y herramientas para realizar un análisis integral.
y la necesidad de una dinámica implementación
de la I4.0 en el país, una vía paralela de solución
es la transición de un Gobierno Tradicional al
Govtech, el cual es el ecosistema donde los
gobiernos colaboran con startups, scale-ups
y MiPymes que utilizan inteligencia de datos,
tecnologías digitales y metodologías innovadoras
para proveer productos y servicios que resuelven
Capital humano
Infraestructura sostenible
Uso de la tierra, agricultura, naturaleza
Adaptación y resiliencia
Total
2.5%
2.2%
1.3%
0.8%
6.8%
Tabla 5.
Variación necesaria de la inversión para alcanzar el
escenario objetivo a 2030
Fuente: Bhattacharya y otros (2022)
82
problemáticas públicas, reconociendo de primera
mano las ventajas y retos que implica la transición
digital (Zapata, 2021).
Dado el impacto ambiental, económico y social
que representa el futuro del transporte de
mercancía en la frontera México-Texas a nivel país
y los temas prioritarios de desarrollo actuales, del
cual la agilización del movimiento de mercancía en
la frontera norte no es uno de ellos, es necesario
realizar estudios que permitan anticipar e informar
a los tomadores de decisión al respecto, tal como
el Backasting y sus diferentes vertientes las cuales
Ante la gran oportunidad que representa el futuro
del comercio de bienes y servicios en la frontera
México-Texas, México debe tener claridad en la ruta
de un desarrollo sostenible regional que coadyuve
al logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible
de las Naciones Unidas. Un actor clave en el logro
de la meta es el transporte de carga de mercancías
y su descarbonización en el corto y mediano
plazo. La experiencia internacional apunta a que la
transición a Sistemas de Transporte Inteligente, la
mayor participación del ferrocarril y las interfaces
de carga intermodal representan una de las
mejores opciones a seguir. Un tema en común
entre las tres opciones es el uso de tecnologías
posibilitadoras de la Industria 4.0, la cual su grado
de implementación en el país ha sido lenta, dado
el alto nivel de inversión requerido. Si bien el inicio
de transición a sistemas 5G ya es una realidad
en el país, aún existen amplias oportunidades
de desarrollo de proyectos de infraestructura
sostenible, entre ellos la necesidad de ampliar
y/o construir nuevos puentes internacionales y
cruces transfronterizos, y terminales intermodales
de carga más efectivas, además de los desafíos
de gobernanza previstos. Infraestructura, que al
menos en el corto plazo, acorde a la información
presentada en este estudio, no está contemplada,
poniendo así en riesgo las condicionantes de
desarrollo sostenible. Es recomendable acelerar
los procesos de innovación pública a través
de la transición de un gobierno tradicional a
un Govtech, lo cual le permitiría al gobierno
hacen referencia al enfoque de los estudios sobre
el futuro basado en la creación de escenarios
normativos, cuyo punto de partida es el estado
nal esperado, los cuales han sido utilizados
ampliamente para analizar problemas complejos
durante un período de tiempo abarcando temas
sociales y cambios tecnológicos, teniendo
como objetivo principal el crear una estrategia
de acción y, al mismo tiempo, identicar quién
podría liderar este cambio (Wieliczko, 2017).
3. CONCLUSIONES
comprender de primera mano las necesidades de
digitalización que el actual desarrollo sostenible
requiere. Se recomienda realizar, e informar a los
tomadores de decisión, estudios sobre el futuro
basado en la creación de escenarios normativos,
cuyo punto de partida es el estado nal esperado.
Al visualizarse la transición hacia la digitalización
del país en un horizonte de mediano a largo
plazo, en el corto plazo, la descarbonización del
transporte de carga debería insistir en la eciencia
energética, la productividad de las operaciones
logísticas, cambios de comportamiento en la
demanda y las políticas públicas que promuevan
la obligatoriedad de dichas estrategias.
83
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